Автомобиль – не роскошь

В конце этого года компания Bugatti официально представит серийный образец самого дорогого суперкара за всю историю автомобилестроения под названием Veyron. Однако уже сейчас появились первые сведения о технических особенностях этой уникальной машины. Уже известно, что благодаря двигателю W16 с четырьмя турбонаддувами мощностью 1001 л.с. максимальная скорость автомобиля составит более 400 км/час. Однако чтобы ее достигнуть автомобиль получит массу «наворотов». Например, при скорости более 220 км/час дорожный просвет будет автоматически уменьшаться с 125 мм. до 80 мм. А после 375 км/час дорожный просвет уменьшится и вовсе до 6,5 мм. Помимо изменения клиренса при достижении 220 км/час у Bugatti Veyron откроются дополнительные воздухозаборники для охлаждения мотора, а также поднимется задний спойлер. Кстати, этот самый задний спойлер будет использоваться и как тормоз – на скорости более 200 км/час он при резком торможении изменит свой угол так, что задняя ось машины сильно загрузится и замедление машины пройдет эффективнее.Но самое интересное состоит в том, что скорости в 400 км/час водитель будет достигать только при согласии самого автомобиля! Оказывается, до 375 км/час Veyron сможет разгоняться совершенно спокойно, однако затем электроника проведет анализ качества дорожного покрытия, температуры полотна и покрышек, а также многих других параметров. И лишь после этого будет дана команда на разгон до 400 км/час!Однако даже зная об этих технических особенностях Bugatti Veyron не прекращаешь удивляться стоимости новой модели – она составит около 1 млн. евро!

Компания Hyundai готовит к выпуску модель Veloster, концепт которой был представлен в 2007 г. на моторшоу в Лос-Анджелесе. Из интервью с главой американского представительства компании Джоном Крафциком стало извстно, что у машины должно остаться такое же название. У серийной версии, по словам представителя, будет 70-80% сходства с концептом. Крафцик также добавил, что у Veloster будет передний привод, так как машина должна привлекать своим дизайном, а не спортивными характеристиками. По вместительности автомобиль будет напоминать модель Accent. Под капотом Veloster установят экономичный 1,6-литровый 4-цилиндровый двигатель с прямым впрыском, который расходует в среднем 5,8 л на 100 км пути, сообщает 4WheelsNews.

‘Созвездие брендов’, принадлежащее поверженному финансовым кризисом американскому автогиганту, сократилось еще на одну ‘планету’. Вслед за маркой Hummer, проданной китайской компании, нового владельца обрел лейбл Saturn. General Motors (GM) достиг предварительного соглашения по продаже бренда Saturn компании Penske Automotive Group, являющейся второй крупнейшей автодилерской компанией США, передает Reuters. Если сделка будет одобрена акционерами, она завершится в III квартале 2009 года. В соответствии с ее условиями, Penske приобретет права на бренд Saturn и некоторые другие связанные с ним активы, в то время как GM продолжит выпускать автомобили Saturn Aura, Saturn Vue и Saturn Outlook на контрактной основе. Конкретные условия соглашения пока не раскрываются, однако, в сообщениях СМИ фигурирует сумма $200 млн. В случае успешной реализации сделки GM сможет сохранить около 350 компаний-дилеров и около 13 тыс. рабочих мест. Напомним, что с начала текущего месяца GM находится в процессе управляемого банкротства, которое предполагает реструктуризацию компании и перераспределение активов. Правительство США пообещало GM предоставить дополнительную финансовую помощь в размере $30,1 млрд при условии, что концерн больше не получит государственного финансирования и немедленно начнет процедуру банкротства. Ранее правительство уже предоставило компании $19,4 млрд. Из полученных $50 млрд займов GM должна вернуть $9 млрд. В обмен на помощь правительство получит около 60% акций реструктуризированной компании, которые планируется продать в течение 6-18 месяцев для возврата части кредита. Правительство Канады в обмен на предоставленные $9,5 млрд получит 12% акций, а также право назначать своих представителей в совет директоров компании. Еще 17,5% акций реструктуризированной компании достанется Объединенному профсоюзу работников автопромышленности США (UAW). Оставшиеся 10% будут предложены крупнейшим кредиторам General Motors в обмен на их невмешательство в процесс реструктуризации автомобильного концерна.

Баварский концерн BMW намерен пересмотреть отношения с австрийско-канадским поставщиком комплектующих фирмой Magna, которая становится его конкурентом после приобретения у General Motors старейшего немецкого автопроизводителя — компании Opel, сообщает ПРАЙМ-ТАСС. «Мы успешно сотрудничали с Magna, но стратегия изменилась. Сейчас мы имеем дело с производителем автомобилей. Поэтому мы должны подумать о том, какую технологию мы хотим дать в руки конкуренту», — заявил сегодня финансовый директор BMW Фридрих Айхинер. Пока, по его словам, определенных решений на этот счет не принято, но «это надо определенно хорошо обдумать». В настоящее время, помимо поставок запчастей, Magna производит для BMW на своем дочернем предприятии в Австрии совместно с этим концерном компактный внедорожник Х3. Напомним, что в конце мая 2009 года власти Германии и General Motors объявили о сделке по продаже германского концерна Opel консорциуму австро-канадской Magna, Сбербанка и «Группы ГАЗ». Формальное подписание контракта ожидалось в течение пяти недель.

И это сейчас, в разгар кризиса? Спустить около шести тысяч евро, чтобы провести уик-энд на Юге Испании? Пусть даже на гоночном треке Ascari — самой закрытой трассе в мире? Безумие. Я же утешал себя тем, что оказался здесь как журналист, то есть на халяву. Видать, именно по этой причине проблемы начались еще в Москве. Совместный рейс Аэрофлота и Air France прибыл в Париж на час позже, и я упустил самолет в Малагу. Чудом растопив ледяную индифферентность клерков аэропорта имени Шарля де Голля, я на перекладных добрался до трассы. И пропустил главное — собрание, где разжевывали правила игры. Меня, конечно, тоже посвятили, но на скорую руку — за десертом пропущенного ужина. В итоге я проиграл. — Успокойся! Ты не выиграл, но ты не проиграл — ты оказался в серединке. А лидеры — они хоть завтра могут ехать на любой этап серии DTM, эти ребята подготовлены очень сильно, они с нами давно, а ты — впервые, — утешал меня Томас Ягер, мой тренер, участник и призер и DTM, и WTCC, и Porsche Carrera Cup, и 24-часовых гонок на Нюрбургринге, и кучи других серий. Сейчас ему 32 года. Я снял шлем, стянул мокрый от пота подшлемник и чуть не опрокинул на себя стакан воды — пальцы не слушались. Ничего общего с «фирменными тренингами», которых и в России, и по всему миру я уже посетил немало. AMG Masters Sports Trophy — это самый серьезный «драйверский» курс AMG, а трасса Ascari — третий и самый сложный его этап. В июне все «нормальные» курсанты прошли двухдневный тренинг на «формульной» трассе Spa Francorchamps в Бельгии, затем, в октябре, на трассе EuroSpeedway в Германии. А здесь, в Испании, должен был выявиться победитель. Награда — участие в этапе серии DTM. Нет-нет, автор этих строк до подиума так и не добрался. А этот парень из Германии вправе «гудеть» в полный рост: между этапами серии AMG Masters Sports Trophy он побывал в аварии, сломал ногу и все же в итоге занял второе место. К машине он подходил на костылях, а затем отдавал их механикам. Фото Михаила Подорожанского и AMG с сайта autoreview.ru.

В России завершилась съемка ‘социальной рекламы’ по заказу ГИБДД и Российского союза автостраховщиков (РСА), направленной против пьянства за рулем. Съемка ролика под названием ‘Осколки’ была поручена агентству Zavod, сообщает AdMe.ru. По словам генерального директора агентства Натальи Арге, демонстрация ролика начнется с кинотеатров – с декабря его будут показывать в 87 кинотеатрах в 22 городах России. Затем ролик появится на центральных телеканалах: предположительно, с января 2010 года. Кроме того, ролик уже прошел тестирование по методологии NEURO-TRACE, результаты которого будут предоставлены в РСА. На основе их будет приниматься решение об окончательном варианте его монтажа. По словам Арге, особенностью нового ролика является то, что в нем ‘нет крови, но он жестокий’. ‘Мы по-прежнему считаем, что мягкими уговорами сложившиеся отрицательные стереотипы поведения на дорогах переломить невозможно’, – добавила она. Стоит отметить, что по итогам 2009 года количество аварий, произошедших по вине пьяных водителей, в России снизилось на 9,8 процента. Однако в абсолютных цифрах число погибших все равно велико – 1893 человек. Травмы различной тяжести в ‘пьяных’ авариях получили 15,5 тысячи человек. auto.lenta.ru , 2 декабря 2009, 16:57

Реакция британского интернет-сообщества на ролик, выложенный в глобальной сети, где молодая англичанка, подначиваемая своим пассажиром, намеренно окатила водой из придорожной лужи стоявших на обочине ребятишек, была столь бурной и гневной, что виновнице происшествия пришлось добровольно явиться в полицию, дабы хоть как-то реабилитировать свою репутацию в глазах общественного мнения. 29-летней жительнице Плимута (графство Девон, Великобритания) предъявлены обвинения в неосторожном вождении. Полицейские получили множество жалоб после того, как на YouTube был размещен видеоролик, снятый пассажиром автомобиля. В нем спутник водительницы громко подначивает ее обрызгать ждущих автобуса школьников, одновременно комментируя происходящее. В итоге молодая женщина добровольно явилась в полицию и призналась в содеянном. По мнению специалистов, она не только нарочно причинила неудобства другим участникам движения, но и создала потенциально опасную ситуацию, поскольку могла потерять контроль над машиной. Теперь дело передано в суд, сообщает Лента.RU со ссылкой на телеканал Sky News. Нарушительнице грозит штраф в размере до 2,5 тыс. (почти $4 тыс.). Однако на деле сумма штрафа может оказаться меньше. Так, в 2005 году водитель, намеренно обрызгавший рабочего на дороге, был оштрафован на 150. Между тем, неосторожное вождение чревато добавлением водителю ‘штрафных очков’, влияющих на стоимость страховки и на наказания за последующие нарушения.

Обладающий неплохой физической подготовкой рязанский бизнесмен, после дачи объявления о продаже авто отправляясь на встречу с покупателем своего Infiniti, оказавшимся невзрачным молодым человеком с чахлой внешностью студента-трудоголика, ожидал чего угодно, но только не криминальной подставы, в которой верх одержала не сила, а коварство. 32-летний потерпевший, обладая хорошими физическими данными, мог легко усмирить самого отчаянного хулигана, но 20-летний щуплый молодой человек с аккуратненькой бородкой, откликнувшийся на объявление, одолел ‘Голиафа’. Честь по чести стороны оформили документы купли-продажи. Покупатель тут же застраховал свой автомобиль и предложил бывшему хозяину поехать к нему за расчетом. Согласно договоренности автомобиль оценили в 1,35 млн рублей. Но по дороге произошло непредвиденное. Субтильный ‘ботаник’ неожиданно достал газовый баллон и брызнул из него в лицо коренастому продавцу иномарки, после чего вытолкнул пострадавшего из салона и спокойно укатил на ‘своем’ автомобиле, сообщает пресс-служба УВД по Рязанской области. Самое интересное, что юридически автомобиль, действительно, уже принадлежал злоумышленнику. Ставший жертвой разбоя предприниматель после того, как протер глаза, первым делом позвонил в милицию. В городе ввели план ‘Перехват’, и на пересечении автодорог Москва-Челябинск и Ряжское шоссе разбойника задержали. Им оказался житель Тамбовской области. Помимо газового баллончика при досмотре у него обнаружили пневматический пистолет и несколько вырезок из газет с объявлениями о продаже дорогих автомобилей. Правоохранительные органы не исключают, что это не первое подобное преступление малохольного грабителя.

Компания Ford уже осенью этого года может представить новую модификацию модели Fusion. Эта версия будет походить на паркетный внедорожник – Fusion получит новые черные бампера, другой бампер, защиту моторного отсека, несколько иной аэродинамический обвес и пр. Однако при этом Fusion SUV (пока модель носит это условное обозначение) не получит полного привода. Скорее всего, не увеличится и дорожный просвет, который, надо отметить, и так у нее весьма приличный для легкового автомобиля.

К 2015 году в Москве построят перехватывающие парковки на 250 тысяч машиномест. Из них 150 тысяч будут располагаться в Центральном административном округе и вблизи Садового кольца, а 100 тысяч – на подъездах к городу, говорится в проекте Генплана города. Как сообщает агентство ‘Интерфакс’, на первом этапе планируется организовать 30 тысяч машиномест на окраинах Москвы и 120 тысяч – в центре города. Кроме того, к 2025 году московские власти намерены на 70 процентов обеспечить потребности жителей города в парковках. В ближайшие пять лет планируется вводить по 170-175 тысяч машиномест в год, а с 2015 по 2025 годы – по 120-125 тысяч машиномест ежегодно, из которых 80-90 тысяч будут предназначаться для хранения и 35-40 тысяч – для парковки машин. В целом, по планам правительства Москвы, к 2025 году в Москве прибавится 2,6 миллиона машиномест, из которых 1,7 миллиона придется на места для хранения (в том числе и ‘народные гаражи’). Ранее столичные власти пообещали решить проблемы с парковкой в Москве через 5-10 лет, когда закончится строительство всех запланированных ‘народных гаражей’. В 2009 году власти города намерены обеспечить москвичам 75 тысяч машиномест по этой программе, а в следующем году – 150 тысяч. В настоящее время жители Москвы нуждаются в парковках на 1,8 миллиона машиномест. Всего в городе на данный момент зарегистрировано около трех миллионов машин.

После американской мыльной оперы по наделению деньгами американских автокомпаний, собственную постановку на ту же тему представляет Европа. В отличие от заокеанского спектакля, у нового много режиссеров, да и актеров задействовано много больше. Проблемы кризиса стали очевидны для европейцев чуть позже, но трясет их не менее сильно. Во-первых, продажи упали, во-вторых, резонанс от американских событий. В прошлом году продажи автомобилей в Европе упали на 8%. Привыкшие к повышенному спросу на свою продукцию автоконцерны вынуждены снижать объемы производства. На кону оказался рынок с ежегодными продажами в 780 млрд евро, 2,3 млн рабочих мест, задействованных собственно в автоиндустрии, и примерно 10 млн в смежных отраслях. В 2009 году прогнозируется падение еще на 15%, и своих ресурсов на затыкание разных финансовых дыр у автокомпаний не хватит – им нужна господдержка примерно на 15 млрд евро. Франция собирается выделить 6 млрд евро своим автопроизводителям, чтобы они могли не закрывать свои заводы. Италия собирается пожертвовать 1,2 млрд евро. Испанское правительство утвердило план помощи автопрому на 4 млрд евро, Германия запланировало 2-миллиардные траты, а Великобритания – 3 миллиарда. Но за каждый скормленный автокомпаниям миллиард чиновники требуют от них множество мелких услуг. Наиболее интересно события развиваются во Франции. Развитое профсоюзное движение в этой стране сумело выбить неслыханные преференции для рабочих. Государству, несколько утомленному поджогами машин и прочими чудачествами своих граждан,нужна социальная стабильность. Оно готово предоставить 4 млн евро концернам Renault и PSA-Peugeot-Citroen в обмен на запрет увольнений сотрудников. Тот же Renault планирует сократить производство автомобилей в этом году на 20%, однако, похоже, не сможет сократить при этом ни одного сотрудника. Раньше рабочие, отправленные по домам из-за остановок производства, получали лишь 60% от своей зарплаты, то теперь они будут получать полную стоимость – 75% от государства вроде пособия по безработице и оставшуюся часть из антикрзисного фонда компании. В Германии тем временем основным объектом государственных инвестиций в автопроме должен стать Opel. Компания, которой в ближайшее время предстоит отделиться от General Motors, очень нуждается в живых деньгах – для достижения относительного спокойствия нужно 3,3 млрд евро. Правда, государство в данном случае не собирается так просто расставаться с деньгами и предлагает разыграть постановку по американскому образцу – с предоставлением планов, слушаниями в парламенте и влиятельными противниками помощи частной компании. Так, некоторые лидеры правящей в стране партии Христианско-демократический союз считают, что помощь государства даст Opel несправдливое конкурентное преимущество перед другими компаниями, и эта помощь вообще создаст прецедент, к которому потом будут аппелировать другие автокомпании, если им вдруг понадобятся деньги. Правда, политики из тех районов ФРГ, где находятся заводы компании, более сговорчивы и настаивают на спасении свыше 25 000 рабочих мест, которые есть у попавшего в передрягу автогиганта. Кстати, большинство наблюдателей отметили, что с приходом кризиса крупные европейские страны наплевали на идею Евросоюза и пытаются решить проблемы самостоятельно, с учетом интересов национального, а не общеевропейского бизнеса. Поэтому уже сейчас большинство чиновников видят в планах по спасению тех же Renault или Opel угрозу рынку ЕС. Протекционизм – это не то, что нужно автопрому и Европе в целом. Французский план может сильно изменить отношения государства и рынка. Что же касается проблем немецкого Opel, то здесь Еврокомиссия готова пойти на послабления, если это гарантирует выживание компании в долгосрочной перспективе. Как отметил комиссар ЕС по вопросам промышленности Гюнтер Ферхейген: ‘Мы надеемся, это (помощь от немецкого правительства) поможет выжить компании. Но я не верю, что правительство может быть лучшим автопроизводителем, чем представители самих автокомпаний’. Руководители ЕС призывают координировать реализацию всех программ по поддержке автопрома в европейских странах, чтобы избежать развития протекционизма на европейском рынке. Однако кризис набирает обороты, и государства предпочтут спасти свое родное, пожертвовав общими благими идеями. Текст: Сергей Самсонов.

Автомобили Opel Insigna и новая Ford Fiesta вошли в число победителей в конкурсе промышленного дизайна Red Dot в Эссене (Германия). Как сообщают пресс-службы Ford Motor и General Motors, за премию 2009 года боролся 3231 продукт из 49 стран. Международный знак «red dot» – учрежденный в 1955 г. под эгидой Design Zentrum North Rhine Westphalia (в Эссене) – считается одной из самых весомых и известных в мире наград за дизайн продукции. Ее присуждает международная группа экспертов-дизайнеров, которые оценивают продукты по таким критериям, как инновационность, функциональность и качество. Газета.ru, 16 марта 2009, 16:11

Кризис застал отечественные автоконцерны врасплох. На фоне резкого снижения спроса и падения прибыли стало очевидно, как глубоко все они за последние пару лет залезли в долги. «Отечественные производители были по-советски переразмерны, недоинвестированы, медленно сменялся модельный ряд, а ведь для автопрома продукт — это главное», — замечает директор департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга Алексей Рахманов. Деньги по большей части занимались как раз на модернизацию производства и создание новых моделей, но завершить эту работу до кризиса автоконцерны не успели. «Конкуренция на российском рынке серьезно обострилась: корейские автопроизводители в своем развитии ушли далеко вперед, китайские компании стали активно продвигать свою продукцию, — отмечает гендиректор “Русских машин” (владеет контрольным пакетом акций группы ГАЗ) Валерий Лукин. — Каждый участник российского автопрома искал свой путь развития. И все понимали, что это развитие уже не может заключаться, как раньше, в наращивании объемов производства имеющихся автомобилей». «Проблема в том, что опыта ни у кого не было, а покупка новых технологий в некоторых проектах, как сейчас уже ясно, сочеталась с не очень эффективным проектным управлением, с ожиданием, что рынок и далее будет расти на 20-30% в год», — добавляет он. ГАЗ: на ошибках учатся ГАЗ в 2006-2008 гг. размахнулся очень широко: приобрел за $40,4 млн британский автозавод LDV для развития «Газели» (в завод было вложено еще $100 млн); инвестировал 3 млрд руб. в создание нового дизеля ЯМЗ-530 для грузовиков на «Автодизеле». А самым затратным проектом стала Volga Siber (создана по купленной у Chrysler лицензии на платформу Sebring вместе с выпускавшим ее заводом Sterling Heghts) — в него компания вложила около $200 млн. И на Siber ГАЗ останавливаться не собирался: в 2007 г. тогдашний предправления компании Эрик Эберхардсон заявил, что до 2016 г. группа планирует ежегодно инвестировать в развитие $300-400 млн. В результате к концу 2008 г. долг группы ГАЗ вырос до 45 млрд руб. (включая облигационный заем) — в три раза по сравнению с 2005 г. «Целевого финансирования на запущенные проекты у группы ГАЗ не было, компания решила все новые проекты развивать на собственные средства», — вспоминает Лукин. Менеджмент ГАЗа считал, что компания может себе это позволить, ведь в 2007 г. EBITDA ГАЗа составила $600 млн, а в 2008 г. компания рассчитывала на EBITDA под $900 млн. Проблема в том, что инвестиции в новые продукты ГАЗ делал параллельно с интенсивным наращиванием объемов производства и продаж, поэтому средств на оборотный капитал нужно было все больше и больше. А «адекватная стоимость кредитных ресурсов» расслабила всех заемщиков, продолжает Лукин. (На начало 2008 г. средняя ставка по кредитам в рублях у группы ГАЗ составляла 8,5% годовых, в 2005 г. — 13-14%.) «Группа ГАЗ была избирательным заемщиком, банки вставали в очередь, чтобы дать денег, а компании при таких ставках было выгодно их брать. Тем более что существовала вера в крепость рубля при цене на нефть в $150 за баррель. И хотя менеджеры ГАЗа ожидали кризис — спад стал заметен уже во II квартале 2008 г., — но недооценили его», — признает Лукин. Группа ГАЗ рассчитывала на традиционно высокий осенний спрос, который помогал в конце года рассчитываться по коротким кредитам, взятым на пополнение оборотных средств, говорит он. Производство компания не снижала, в итоге к сентябрю 2008 г. подошли с большими запасами и кредитными портфелями, а спрос, напротив, упал, отмечает Лукин. В результате группа ГАЗ потеряла завод LDV, а проект Siber пришлось фактически заморозить. Стоимость этого проекта с изначально планировавшихся $100 млн выросла вдвое. К примеру, демонтаж, перевозку и монтаж оборудования завода, купленного у американцев под Siber, осуществляли три разные команды. В итоге до Нижнего Новгорода оборудование дошло с обрезанными кабелями и на ГАЗе пришлось вручную проверять каждый станок, чтобы понять, с каким из шкафов управления он соотносится, рассказывают менеджеры автозавода. По оценкам одного из них, только ошибка с монтажом/демонтажом завода задержала его ввод в строй на несколько месяцев — нужно было поручать эти работы одной компании. Но в компании утверждают, что получили «бесценный опыт». Когда ГАЗ заходил в этот проект, мы понимали, что продукт недолговечен, замечает Лукин, но продуктового прорыва менеджмент от него и не ожидал: «Было ясное понимание, что Siber ложится в плотную конкурентную нишу. И четкое осознание, что этот продукт рассчитан максимум на пять лет. Идеология этой покупки была совершенно иной: ГАЗ хотел построить новую психологию автопроизводителя». «Цель заключалась в создании новой команды профессионалов, способных производить действительно качественный автомобиль с новыми для ГАЗа решениями. Планировалось, что впоследствии часть этой команды будет включаться в работу по другим производствам ГАЗа — автобусному, производству грузовиков и проч., чтобы внедрять там приобретенный на Siber опыт», — продолжает Лукин. Это в итоге и произошло: сейчас часть команды ушла на производство легких коммерческих автомобилей, часть влилась в торгово-закупочную компанию. «АвтоВАЗ»: проблема в издержках «АвтоВАЗ» встретил кризис с самым крупным долгом: на конец 2008 г. по МСФО он составлял 50 млрд руб. (из них 47 млрд руб. — краткосрочные). Из-за кризиса общие краткосрочные обязательства возросли до 87 млрд руб. (по РСБУ) и оказались на 19,26 млрд руб. выше стоимости текущих активов предприятия. Завод по итогам года получил 24,6 млрд руб. чистого убытка, у него не было денег на то, чтобы рассчитываться с кредиторами и поставщиками. Единственным новым продуктом, который «АвтоВАЗ» успел запустить до кризиса, была Lada Kalina (2006 г.). Под эту машину «АвтоВАЗ» создал новое производство мощностью 220 000 автомобилей в год. Инвестиции в проект составили около $650 млн (в основном это заемные средства). А вслед за этим около 150 млн евро было вложено в запуск Priora (создана на базе 10-й модели). Именно благодаря этим проектам и сложился долг «АвтоВАЗа», замечает аналитик «ВТБ капитала» Елена Сахнова. Ведь остальные — строительство нового завода вместе с Magna, запуск новых моделей вместе с канадской компанией — так и остались только в планах. А запустить в производство машины, разработанные совместно с новым партнером Renault, завод не успел. С 2005 г. уровень долга «АвтоВАЗа» фактически не менялся, он вырос лишь в IV квартале 2008 г. — завод был вынужден занять около 9 млрд руб., отмечает Сахнова. Пришлось больше занимать на пополнение оборотного капитала, объясняет исполнительный вице-президент по финансам и корпоративному развитию «АвтоВАЗа» Олег Лобанов. Ведь значительно подорожали металл и комплектующие, а продажи встали и стоки начали расти (на конец 2008 г. насчитывалась 101 550 нереализованных автомобилей). Свою роль сыграл и переход на новую систему работы с дилерами — «АвтоВАЗ» перестал требовать с них предоплату в полном объеме до поставки (теперь оплата происходит в том числе и по факту поставки). К началу кризиса удельный вес займов на текущую деятельность в кредитном портфеле составлял 41% (7 млрд руб.), рассказывает Лобанов. Зачем «АвтоВАЗ» так много занимал на оборотный капитал? У него не было иного выбора. «Беда “АвтоВАЗа” в том, что он не может быть прибыльным при уровне производства ниже 600 000 машин в год, ну и, конечно, зачастую неконтролируемые издержки и переизбыток персонала», — напоминает Рахманов из Минпромторга. А все попытки снизать издержки все эти годы были косметическими. Ведь одна из основных статей расходов завода — на персонал: в 2008 г. на зарплаты ушло около 25,3 млрд руб. В том году на «АвтоВАЗе» работали 104 200 человек. (Для сравнения: численность персонала Mazda Motor, выпустившей в 2008 г. 1,35 млн машин, — 39 852 человека.) Из-за этого на серьезный уровень прибыльности «АвтоВАЗ», в отличие от других автозаводов, так и не вышел, замечает Сахнова. Чистая прибыль «АвтоВАЗа» в 2007 г. составила 3,66 млрд руб., примерно столько же заработал «Соллерс» (3,36 млрд руб.), при том что выручка двух компаний была несопоставима: 187,5 млрд руб. и 49 млрд руб. соответственно. В итоге рассчитываться по долгам «АвтоВАЗ» был вынужден, привлекая новые кредиты, а оборотный капитал фактически полностью финансировался из заемных средств, говорит Сахнова. Но до кризиса «АвтоВАЗ» мог себе позволить так существовать, ведь как и остальные автоконцерны, «АвтоВАЗ», по его собственным данным, занимал довольно дешево: средняя ставка по кредитам в рублях в 2007 г. была 8,64%, в 2008 г. — 10,14%. В этом году она выросла до 14,82%. По некоторым кредитам ставки доходят до 19%, а у поставщиков — до 22%, рассказывает Лобанов. Приемлемой была бы ставка 6%, замечает один из топ-менеджеров «АвтоВАЗа». «Камаз»: спасение в госзаказе «Деньги мы занимали в основном на оборотный капитал — производство в последние годы очень быстро росло, и “оборотку” нужно было наращивать», — отмечает топ-менеджер «Камаза» . В итоге на начало 2009 г. долг завода составлял $763 млн, $532 млн из которых — краткосрочный. Сейчас на короткий долг также приходится около 85% портфеля, пишут в своем отчете аналитики «ВТБ капитала». «Большую часть кредитов мы брали за рубежом в валюте. Во-первых, они тратились в основном на закупку иностранного оборудования, а во-вторых, это было гораздо дешевле. Последний кредит мы взяли в октябре 2008 г. — это был трехлетний синдицированный кредит на 135 млн евро. Средняя ставка займов — LIBOR плюс 2,5%», — говорит собеседник «Ведомостей». Он утверждает, что инвестиционные проекты «Камаз» всегда предпочитал финансировать длинными деньгами. В технологии «Камаз» изначально решил вкладываться не один, а с партнерами. «Большинство инвестиций мы делали через СП с иностранными компаниями, нам это обходилось недорого: в среднем около $20 млн на проект, — замечает сотрудник “Камаза”. — Создавать собственные производства было бы для нас слишком дорого. Скажем, Cummins в год на НИОКР тратит по $300 млн — мы не можем столько инвестировать только в двигатели. А тут мы пользуемся их технологиями в рамках СП». СП «Камминз-Кама» («Камаз» владеет в нем 49%) было создано в 2006 г. Мощность — 25 000 двигателей в год, партнеры хотят довести ее до 40 000 шт. в год. Кроме этого, у «Камаза» есть еще два СП с глобальными поставщиками — «Кнорр-Бремзе Кама» (с KnorrBremse, по выпуску тормозов) и ООО «ЦФ Кама» (c ZF по выпуску коробок передач). «Камазу» повезло: таких серьезных проблем, как «АвтоВАЗу» или ГАЗу, ему кризис не принес. Как и остальные, завод в начале года несколько раз останавливался, ведь рынок грузовиков пострадал больше всего — падение доходило до 80%. Но «Камаз» спасла заработавшая программа госзакупки автотехники. По оценке «ВТБ капитала», в этом году на нее придется половина продаж завода. В итоге «Камаз» даже в выигрыше: если на конец 2008 г. его доля на рынке новых тяжелых грузовиков массой 14-40 т составляла лишь 28,2% рынка, то к концу первого полугодия она выросла до 58,5%. По прогнозу «ВТБ капитала», на операционном уровне в этом году завод даже будет прибыльным: EBITDA составит $60 млн (в 2008 г. была $305 млн). «Соллерс»: рост долга в три раза «Соллерс» накануне кризиса сделал ставку на масштабное расширение проектов по локализации Isuzu, Fiat Ducato и создание собственной дилерской сети. Лицензию на выпуск предыдущего поколения легкого коммерческого грузовика Fiat Ducato компания Вадима Швецова купила еще в 2006 г., а в мае 2008 г. запустила новый завод (проектная мощность — 105 000 машин в год). Там же, в Татарстане, компания организовала и сборку грузовиков Isuzu. Инвестиции в оба проекта составили около $370 млн, говорит финансовый директор «Соллерса» Николай Соболев. В создание собственной дилерской сети компания вложила еще $50 млн, добавил он. Вдобавок в конце года, когда обрушились продажи, компания была вынуждены привлекать деньги для кредитования своих дилеров, что серьезно увеличило долг, замечает Соболев. В итоге в 2008 г. долг «Соллерса» вырос с $269 до $759 млн. Причем в конце года «Соллерс», как и другие автоконцерны, был вынужден брать короткие деньги по высоким ставкам. Если в 2007 г. компания размещала облигации примерно под 8% годовых, то в начале кризиса ставки взлетели в два раза и больше. Но компания работает над снижением задолженности. Уже сейчас долг — около 25 млрд руб., к концу года будет 20,5 млрд руб., а к концу 2010 г. — до 15,5 млрд руб., пообещал Соболев. Госпомощь и последствия кризиса Практически все автоконцерны рассчитывали на поддержку государства, и она была оказана. По мнению Рахманова, в целом антикризисная программа эффективна, хотя сотрудники самих автоконцернов считают, что недочеты были: правительство недостаточно поддерживало потребителей; программы госзакупок гостехники и выдачи госгарантий заработали лишь во второй половине 2009 г. Да и объемы госпомощи в России были меньше, чем за рубежом. «По нашей оценке, в среднем по всем сегментам мы суммарно поддержали рынок на 10-15% от объемов 2008 г., тогда как некоторые европейские страны — на 40%», — признает Рахманов. Многие меры начали работать только в середине года. «Когда разрабатывалась программа, мы надеялись, что кризис будет не столь жестким и россияне готовы будут тратить достаточные сбережения, накопленные в прошлые “сытые” годы, поэтому программ по поддержке спроса было запущено так мало», — замечает он. Фактически была запущена лишь одна: субсидирование ставки по автокредитам. Выиграл от нее больше всех «АвтоВАЗ». Программа заработала в начале лета, и уже в июле продажи выросли на 12,4% к предыдущему месяцу. А в августе «АвтоВАЗ» смог снизить запасы с 85 000 машин до 58 000. Поначалу верхняя планка цены для моделей, которые могут участвовать в программе, была установлена в 350 000 руб., поэтому из всех продаваемых по программе авто 95% приходилось на Lada. Позже планка была поднята до 600 000 руб. По программе сейчас оформляется около 1400 кредитных договоров в неделю, из них 85% приходится на «АвтоВАЗ» и 13% — на Renault, говорит Рахманов. На остальные марки — 2%. «АвтоВАЗ» оказался единственным автоконцерном, которому государство выделило деньги напрямую. В конце весны завод получил беспроцентную ссуду через «Ростехнологии» на 25 млрд руб. Помогла эта мера не сильно: «АвтоВАЗ» быстро потратил деньги и вновь просит помощи у правительства — госгарантий, субсидирования ставок по кредитам, рефинансирования короткого долга под ставку ЦБ с отсрочкой выплаты процентов до 2014 г. Другие автоконцерны обратились за госгарантиями для реструктуризации кредитов. Самую крупную сумму правительство летом одобрило ГАЗу — 20 млрд руб. Группа рассчитывает с помощью госгарантий реструктурировать долг на 40 млрд руб. более чем 20 банками и продлить его на пять лет. Но кредитное соглашение до сих пор не подписывает Альфа-банк, из-за этого ГАЗ не может воспользоваться госпомощью. «Для ГАЗа реструктуризация долга уже критична, — признает Лукин. — Завод продолжает платить проценты по кредитам и из-за этого живет в остром дефиците оборотного капитала. Ведь ГАЗ не брал ни одного займа с октября 2008 г., а изначально рассчитывал закончить реструктуризацию еще в мае. Дальнейшее затягивание процесса может привести к сбою поставок комплектующих». Сейчас ГАЗ остается на плаву за счет сокращения затрат и повышения производительности труда. За первое полугодие 2009 г. себестоимость продукции была снижена на 4,23 млрд руб., фонд оплаты труда — на 2 млрд руб. (за счет сокращения персонала), оборотный капитал — на 9,732 млрд руб. Впредь ГАЗ будет занимать с осторожностью: одним из условий соглашения с банками по реструктуризации долга является обязательное одобрение кредиторами всех новых займов, подтвердил один из кредиторов ГАЗа. Пока кредиторы согласились лишь на привлечение 6 млрд руб. в ВЭбе для начала производства двигателя ЯМЗ-530. «Соллерс» и «Камаз» также пытаются реструктурировать кредитный портфель и заменить короткие долги более длинными. «Соллерс» в этом преуспевает: 80% всей задолженности сейчас — 2-3-летние кредиты (займы перед ВТБ и «Сбером» на 5 млрд руб. были рефинансированы под госгарантии), хотя в начале года было 35%. Также компания пытается договориться с банками о снижении кредитных ставок. «Камаз» пытается продлить короткие кредиты на пару лет, незначительно поднимая процент, рассказывает топ-менеджер «Камаза». «Новые кредиты практически не берем. Разве что активно переводим валютные кредиты в рублевые», — добавляет она. Одновременно «Камаз» сократил инвестпрограмму с 7 млрд руб. до 3,5 млрд руб. Оба концерна получили госгарантии на сумму до 5 млрд руб. каждый. Кризис может оказать благоприятное влияние на отечественный автопром, заключает Рахманов: «К примеру, то, что случилось с “АвтоВАЗом”, — серьезный звонок. Он даст возможность менеджменту понять, что откладывать разработку новой стратегии, программы реструктуризации, запуск новых продуктов и сокращение издержек дальше нельзя». В конце сентября «АвтоВАЗ» объявил о намерении сократить каждого четвертого сотрудника — 27 000 человек; пока планируется выпускать не более 500 000 машин в год. Текст: Юлия Федоринова.

В ГИБДД России разработали новую схему работы регистрационных отделений. Автовладелец сможет зарегистрировать машину и пройти техосмотр в любом ближайшем МРЭО и на пункте ГТО своего региона, вне зависимости от места жительства хозяина автомобиля. По сообщению пресс-службы ведомства, с 1 декабря 2009 года некоторые регионы уже перешли на новую систему. «При этом требовалось учесть как технические возможности подразделений, так и местные условия (географические, климатические и т. д.), влияющие на сроки подготовки соответствующих линий связи», – говорится в сообщении. Однако список этих регионов не приводится. Как удалось узнать корреспонденту «Газеты.Ru», московские гаишники пока работают по старым правилам, в отличие от пунктов ГТО, которые уже несколько лет проводят техосмотр всем москвичам. «Мы все еще готовим новую информационную базу, которая свяжет между собой все отделения регистрации. Она будет готова в ближайшее время, но назвать точную дату я не готов», – рассказал начальник технического надзора и регистрационной работы ГИБДД Москвы Алексей Виноградов. По его словам, модернизация столичной базы занимает много времени, так как в городе зарегистрировано больше 3,5 млн автомобилей, в то время как в небольших городах эта цифра значительно меньше. Как пояснил Виноградов, новая система позволит автомобилистом меньше стоять в очередях, так как сейчас объем работы МРЭО распределяется неравномерно. В спальных районах очереди гораздо больше, чем в центральных. Правозащитники уверены, что новая система недоработана и будет иметь результат только в крупных городах, тогда как в провинции положение автомобилистов останется прежним. «Был бы смысл создать глобальную всероссийскую базу, чтобы, купив машину во Владивостоке, я мог бы поставить ее на учет там же, будучи москвичом. И совсем не обязательно пересылать номерные знаки в другой регион – это, конечно, сложно. А выдать регистрационное удостоверение и зарезервировать номера в Москве, выдав мне транзиты, инспекторы могли бы», – рассуждает президент Коллегии правовой защиты автовладельцев Виктор Травин. При этом эксперт понимает, что это слишком трудоемкая работа, за которую гаишники не возьмутся. Это нововведение лишь часть работы ГИБДД по модернизации системы регистрации автомобилей. Ранее была отменена обязанность водителей предоставлять при регистрации машины справку-счет, свидетельствующую о ее покупке. А в ближайшее время должен быть принять административный регламент, который будет устанавливать, что регистрация машины должна занимать не больше 2 часов 18 минут, при этом разговаривать с водителем инспектор должен не дольше 5 минут, а ожидание – не дольше 20 минут. При этом МРЭО будут оборудованы автоматами электронной очереди. Однако Травин и к этим правилам относится скептически. «Я уверен, что гаишники не смогут так работать. Они либо не будут укладываться в новые «нормативы», либо будут халтурить. Пострадают от принятия регламента все. Инспекторы будут получать выговоры за медлительность, а водители – проблемы на дорогах за ошибки в документах». Независимые эксперты уже много лет говорят о глобальном преобразовании системы, когда поставить машину на учет можно будет, только предъявив машину и паспорт. Но пока гаишники отделываются формальными нововведениями. Текст: Мария Цыбульская.

На парижском автосалоне Mercedes-Benz представит свой родстер SL с новым 3,7-литровым V6. Новый двигатель создан на базе хорошо зарекомендовавшего себя 3,2-литрового агрегата и развивает 245 л. с. С этим мотором родстер разгоняется до 100 км/ч за 7,2 секунды. Максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 250 км/ч. SL350 будет оснащаться шестиступенчатой автоматической коробкой передач Sequentronic, позволяющей переключать передачи кнопками на рулевом колесе.

Неожиданная новость пришла из Германии. Инженеры компании Mercedes-Benz обновили проверенный временем «Мерс» G-класса. Как-никак двадцать девять лет на рынке… И с 1979 года существенно не обновлялся. Впрочем, внешне внедорожник и сейчас не слишком изменился, разве что обзавёлся новыми 18-дюймовыми спортивными легкосплавными колёсными дисками да иной решёткой радиатора с тремя поперечными пластинами. Всем покупателям «нового» внедорожника будут, как и раньше, предложены три варианта кузова: трёхдверный, пятидверный и кабриолет. А вот силовые агрегаты вам теперь смогут предоставить другие. Достаточно пожелать, и вы получите версию G55 AMG с мотором, форсированным до 507 лошадиных сил (против нынешних 500 «кобыл»), или абсолютно новый 5,5-литровый бензиновый двигатель V8 с 388-сильным потенциалом для версии G500, который придёт на смену пятилитровому «сердцу» с 296-сильным «табуном». Новый мотор сможет разгонять вашего «железного коня» до «сотни» за 5,9 секунды. Напомним, что нынешний G500 делает это за 7,3 секунды. В салоне «старичка» появятся мультимедийная система с жёстким диском, поддержкой сменных накопителей и Bluetooth-модулем, а также обновлённая система COMAND с голосовым управлением. Наверняка найдётся тот, кто очень долго ждал выполненных обновлений. Стало быть, кого-нибудь мы этой новостью порадовали.

Сначала этот бизнес поэтапно «кошмарили» таможенными пошлинами, теперь его окончательно добьют проверки Россельхознадзора на наличие в автомобиле вредоносных насекомых. Отныне Россельхознадзор наряду с таможней будет стоять на страже российских рубежей и проверять каждый ввозимый в страну подержанный автомобиль. В официальном сообщении надзорного ведомства сказано, что «в 2007 и 2008 годах при проведении досмотра выявлено 4290 единиц техники с обнаружениями биологических материалов и почвы, насекомых в живом и мертвом виде. Зарегистрировано 14 случаев обнаружения опасных карантинных объектов – азиатской хлопковой совки, американской белой бабочки, непарного шелкопряда, японского жука». Поэтому транспортные средства, бывшие в эксплуатации, включены в «Перечень подкарантинной продукции, подлежащей государственному карантинному и фитосанитарному контролю». С 15 июля, чтобы ввезти в РФ подержанный автомобиль, необходимо получить в территориальном органе Россельхознадзора импортное карантинное разрешение. Судя по кодам товарно-номенклатурного перечня внешнеэкономической деятельности (ТНВД), перечисленным на официальном сайте ведомства, в список на фитосанитарный контроль включены не только легковые автомобили, но и автобусы, грузовой транспорт и спецмашины. Для того, чтобы получить сертификат на ввоз, придется потратить немало времени на сбор необходимых бумаг — это сведения об импортере, указание склада временного хранения подкарантинной продукции, ИНН, КПП, банковские реквизиты импортера, код участника Внешнеэкономической деятельности (ВЭД) и наименование погранперехода, через который авто будет ввозиться в РФ. Кстати, товары, подлежащие фитосанитарному контролю, можно завозить только через определенные пункты пропуска. На Северо-Западе для автотранспорта это погранпереход «Бурачки» (российско-латвийская граница). То есть, если автомобиль импортируется из Финляндии, то его придется отправлять на пароме в Латвию и уже оттуда гнать в РФ. Затем документы вместе с заявкой на получение сертификата направляются в территориальный орган Россельхознадзора, где их рассмотрят в течение 30 дней. По результатам государственного фитосанитарного контроля составляется акт, в котором будут отражены результаты проверки, и только на его основе будет выдаваться долгожданный сертификат. На вопрос о том, является ли введение фитосанитарного контроля за подержанными иномарками заградительной мерой, источник «Росбалта» в Федеральной таможенной службе (ФТС) ответил: «очевидно, это так». По его словам, на этот раз функция по дальнейшему искоренению ввоза таких автомобилей поручена Россельхознадзору, так как в плане таможенного контроля осталось только запретить ввоз, а этого делать не хотят, чтобы не нагнетать обстановку. Поэтому и был найден предлог для того, чтобы, с одной стороны, не вводить запрет, а с другой — сделать ввоз практически невозможным. «Это удар по рынку, от которого и так мало что осталось», — сообщил «Росбалту» эксперт в области автомобильного рынка Виталий Новиков. По его данным, в 2008 году в Россию было ввезено около 300 тыс. подержанных авто (на 70 тыс. меньше, чем годом ранее), в 2009 году из-за заградительных пошлин и снижение потребительского спроса даже на эти скромные цифры рассчитывать не придется. «Сегодня и так перекрыто большинство лазеек для ввоза подержанных автомобилей. Но государство в данном случае поступает недальновидно. Нужно всегда оставлять людям выбор, а не бороться с рынком бюрократическими методами», — считает эксперт. Кроме того, есть опасения, что государство не ограничится только одними подержанными иномарками и потом возьмется за другие импортные товары. «Предложенная процедура может быть применена и к новым машинам, и к другим товарным позициям», — отметил ведущий консультант ООО «ФинЭкспертиза» Дмитрий Ширяев. По его словам, подобного рода «нетарифные ограничения» в отношении нежелательных к ввозу товаров вполне способны существенно сократить их импорт. «Не будет ничего удивительного, если в ближайшем будущем при импорте потребуются и иные новые документы, так как можно проверить не только, есть ли в машине жучки-вредители, но и не радиоактивна ли, к примеру, она, и т.д., и насколько электролит в аккумуляторе соответствует российским стандартам», — размышляет эксперт. В последнее время наметилась стойкая тенденция по искоренению импорта. Хотя руководители государства неустанно повторяют, что протекционизм — это зло для экономики. На деле происходят обратные процессы. Повышаются ввозные таможенные пошлины даже на те товары, которые в России толком не научились производить. Прежде всего это касается автомобилей. Руководство страны считает, что заградительные меры эффективны. Поэтому правительство РФ в ближайшие годы сохранит высокие импортные пошлины на подержанные иномарки, сообщила в июне глава Минэкономразвития Эльвира Набиуллина. Министр добавила, что принятые правительством меры «сработали». По ее словам, при помощи пошлин удалось избежать резкого скачка цен на отечественные авто. В качестве же следующей заградительной дубинки или мухобойки выбран Россельхознадзор. Ему предстоит нелегкая работа — выискивать мифического шелкопряда в хороших автомобилях. Текст: Сергей Ковальченко

В начале осени в Интернете появились первые снимки рейстайлинговой версии модели Ford Mondeo, которая проходит предпродажную обкатку. Но по полученным данным, в компании параллельно уже работают над следующим поколением Mondeo. Новое поколение автомобиля станет более стильным, комфортным и экономичным. Так, по крайней мере, утверждает издание AutoExpress, которое предоставило первые предварительные изображения Ford Mondeo нового поколения. Дизайн модели отдалено напоминает минивэн C-MAX, представленный на сентябрьском автосалоне во Франкфурте. Стремительный силуэт автомобиля подчеркнут вытянутые фары головной оптики, наклоненное лобовое стекло, крыша а la купе, высокая поясная линия кузова и массивная нижняя радиаторная решетка. Агрессивные черты в облик машины привнесут задний диффузор и спойлер, встроенный в крышку багажника. Салон Ford Mondeo нового поколения станет комфортней и роскошней – в нем появятся более дорогие материалы обивки. Автомобиль сможет конкурировать с машинами бизнес-класса. Ford Mondeo построят на модифицированной платформе и оснастят 4-цилиндровыми дизельными двигателями и бензиновыми моторами EcoBoost с нагнетателями, которые станут на 20% экономичней и чище ‘движков’ аналогичной мощности. В силовую линейку должны войти мотор объемом 1.6 литра мощностью между 150 и 180 л.с., 150-сильный 1,4-литровый двигатель и 2-литровая установка мощностью порядка 200 л.с. Ожидается, что североамериканский автопроизводитель предложит и ‘заряженную’ версию седана, которая получит 3,5-литровый агрегат EcoBoost V6, способный выдавать 350 л.с. и 475 Нм крутящего момента. Дебют концепта нового поколения Ford Mondeo ожидается в ближайшие 18 месяцев, а серийный вариант автомобиля поступит к дилерам в 2012 году.

Правительство РФ не планирует разрабатывать новые меры по ограничению ввоза иномарок на территорию России или повышению таможенных пошлин на автотранспорт. Об этом во вторник по итогам заседания правительственной комиссии по устойчивому развитию экономики заявил первый вице-премьер Игорь Шувалов, сообщает РИА Новости. По словам Шувалова, предложения, касающиеся заградительных пошлин на ввоз автомобилей и запчастей, в правительстве считают ‘неправильными’. ‘Мы с такими предложениями работать дальше не будем и исходим из того, что если какие-то решения дальше принимать, то по аналогии, как это было с промышленной сборкой’, – заявил он. Заградительные таможенные ставки на автомобили в России были введены с 12 января 2009 года – на новые машины (в возрасте до трех лет) пошлины выросли с 25 до 30 процентов (не меньше 1,2-2,8 евро за 1 кубический сантиметр рабочего объема двигателя); на машины в возрасте от трех до пяти лет – с 25 до 35 процентов (не меньше 1,2-2,8 евро за ‘кубик’), а для автомобилей старше пяти лет – до 2,5-5,8 евро за ‘кубик’. Изначально планировалось, что высокие пошлины будут действовать всего девять месяцев, однако в октябре правительство продлило действие таможенных тарифов еще на девять месяцев. Чиновники также заявили, что в 2010 году пошлины на ввоз новых автомобилей могут быть отменены, однако высокие ставки для подержанных иномарок могут остаться – импорт такиз авто наносит слишком большой ущерб российским производителям.

В следующем году на рынке должна была появиться открытая версия модели Chevrolet Camaro, однако ее выход был отложен на год-два из-за проблем с поставщиками комплектующих. Но, несмотря на трудности, а также финансовый коллапс, североамериканский автопроизводитель приступил к сборке кабриолета, о чем свидетельствуют ‘шпионские’ снимки. Фотографии автомобилей Chevrolet Camaro Convertible были сделаны членами интернет-форума Camaro на заводе GM в Мельбурне, где, судя по всему, прототипы проходят дорожные испытания под палящим австралийским солнцем. Ранее официальные представители Chevrolet заявляли, что машина появится на рынке только в 2012 году, но, если верить изданию Autonews, кабриолет поступит в продажу в 2011 году. Как и купе, новинка получит двигатели мощностью 304 и 426 л.с. Комплектоваться машина станет только мягкой складывающейся крышей. Стоимость новинки на несколько тысяч долларов превысит ценник купе Chevrolet Camaro, которое появилось у дилеров весной этого года.